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Lancia Delta ECV



Diciamolo chiaro. Certe cose capitano per un mix di fattori tra cui non mancano lo studio, il culo e spesso una buona dose di intuizione. Non molti avrebbero scommesso sul Flyer dei fratelli Wright, eppure qualcosa di buono l’hanno messo insieme. Con quattro calcoli fatti a mano sulla carta, un po’ di legno e due formulette approssimative hanno realizzato la magia del volo.

Questo weekend sono stato ad ExpoRally 2012, dove ho avuto l’opportunità di toccare con mano uno degli oggetti più affascinanti della storia dell’automobilismo sportivo: la Lancia Delta ECV. E, come se non bastasse, ho avuto anche la fortuna di scambiare qualche battuta col suo creatore, l’Ing. Lombardi e sentirlo conversare davanti al pubblico.

Sale sul palco con un’altra manciata di nomi che hanno fatto la storia delle corse su strada: Miki Biasion, Markku Alen, Harri Toivonen. Seduto in platea c’è Beppe Volta. Ad una domanda sulla genesi dei gruppi B, l’Ing. prende la parola con la calma e la precisione di chi sa che non serve urlare per farsi sentire. Non parla del cuore, dei sogni o dei massimi sistemi del mondo. Parla del peso consentito alle vetture, delle dimensioni delle ruote, delle diverse strade scelte dai vari nomi scolpiti nella roccia della storia automobilistica. Non tocca a lui affrontare l’aspetto più terribile di quei prototipi (anzi no, serie da poco più di 200 esemplari), quello toccherà ad una signora alla sinistra del palco. Di cognome fa Cresto.

L’ingegnere spiega che il motore di un gruppo B è un 1750 di cilindrata, e sulle facce di qualcuno vedi l’espressione di chi ha parcheggiato fuori il suo 2000 con 200erotti cavalli, pronto a commentare che le macchine di serie di oggi vanno più di quelle. Poi aggiunge qualche nota sul Triflux, che a me ricorda tanto il “Flusso canalizzatore” di “Ritorno al futuro”. Invece di bruciare le banane e portarti in giro nel tempo però, il Triflux tira fuori i cavalli da quel ridicolo millesettecinquanta. Quanti sono? Lombardi si apre in un sorriso e spiega che, ai tempi, lui e Fiorio hanno raccontato un mondo di balle. Diciamo che i cavalli sono più di 500, e la macchina pesa poco più di nove quintali. Il tipo col 2000 da 200erotti cavalli parcheggiato fuori adesso non ride più. Lombardi invece continua, parlando di sviluppi ulteriori del motore e di potenze che salivano.

Ho letto qualcosa in giro ed i dati più o meno ufficiali parlano di 500 cv a 8000 giri. Poi vabbè, la ECV2 avrebbe avuto dei nuovi scambiatori di calore… E comincio a pensare.

Siamo nella seconda metà degli anni ’80, ascoltiamo “People from Ibiza” e nelle case di qualcuno i PC cominciano ad avere una potenza di calcolo pari ai telefonini entry level di oggi. Come si può fare a creare un motore da 500 cavalli? Oggi il condotto di aspirazione di un 1000 tre cilindri economico viene progettato da un pool di ingegneri sparsi per mezzo mondo, con programmi di CFD (ComputationalFluido Dynamics) scritti apposta e che richiedono computer raffreddati a liquido, come gli intercooler della ECV2. Esistono software di modellazione della meccanica del pezzo, esistono macchine per il fast prototyping che lo realizzano in 100 varianti nel tempo che ci vuole a bere un aperitivo. Vengono create delle resine o delle leghe apposta per produrlo, se la natura sbadata non ha provveduto a fornire il materiale adatto.

E con tutto questo impegno abbiamo il nuovo collettore di aspirazione. È semplice e non si muove, ma aggiungendo una centralina, due motori passo-passo, qualche centomila righe di programma, un bus ed una interfaccia, è possibile collegarlo alla centralina di “iniezione” principale, con una mappa multidimensionale creata senza nemmeno aver bisogno del banco di prova, ed ecco che abbiamo il collettore di aspirazione a geometria variabile. Semplice, no? Adesso mancano la distribuzione a fasatura variabile, le candele speciali, gli iniettori ad alta pressione e multifase, le turbine a geometria variabile, qualche lega impossibile da maneggiare a mani nude, l’olio sintetico, il cambio a doppia frizione, i differenziali elettronici, il torque vectoring, l’ABS, il controllo di stabilità, l’antipattinamento, il catalizzatore (vorrai mica inquinare?), il telaio creato ed assemblato dal computer per garantire la deformazione controllata, l’aerodinamica che il Concorde gli fa una pippa, i freni in ceramica e tutta un’altra serie di cose che dentro a Internet nemmeno ci stanno tutte. Ed abbiamo una macchina. Da strada, no da corsa. Per quella manca ancora qualcosa.

Non credo che Lombardi avesse tutto questo. Lui e Limone avevano sicuramente però un altro paio di cose: la passione ed il genio. E se bisognava far stare un po’ di turbo, qualche scambiatore e vari annessi dietro le spalle di matto disposto a guidarli, bisognava incrociare le valvole, non ce ne sono di storie. E se si volevano raggiungere i limiti di peso un po’ di carbonio bisognava pur usarlo. Certo, se provi a chiudere la portiera della ECV senza guanti rischi di rimetterci le dita, che dentro taglia come un moderno coltello in ceramica. E quando i cavalli diventano tanti, beh allora provi a mettere dei dischi dei freni grandi come la ruota della fortuna di Iva Zanicchi, e ti auguri che le Pirelli facciano il miracolo aggrappandosi oltre la soglia che il pilota oltrepassa di continuo: ai 500 cv ne manca sempre ancora qualcuno.
Pirelli P7

Ma il tempo è tiranno, sul palco Lombardi deve cedere la parola ad uno, tale Biasion, che guidando la S4 la prima volta la trova più lenta della 037. Evidentemente i margini di sviluppo c’erano e, nella consapevolezza generale che si cammina sull’orlo di un burrone, cominciano a fioccare i mondiali. I gruppi B, diventano delle bestie furibonde, che in pochi riescono a far andare davvero forte. Motori infiniti e telaistica improbabile, uniti all’innata pazzia che ogni pilota deve avere, oltre a serbatoi da petroliera alla fine producono il disastro che tutti si aspettano. E come tutte le volte in cui a rimetterci non è un pirla, ma qualcuno che sembra in grado di domare tutta quella furia, allora ci si ferma a pensare e nascono le decisioni che spezzano il cuore agli appassionati. I gruppi B diventano “gli ultimi mostri” di Bettiol, oggetti come la ECV finiscono tra gli incompiuti e, per definizione, nella storia.

Poi qualcuno, un pezzo alla volta, termina il capolavoro. È impossibile dire se il risultato è quello previsto inizialmente dal genio e manca tutto lo sviluppo, peraltro già previsto. Quello che viene fuori è un “come avrebbero potuto essere”, la storia fatta con i se e con i ma che prende la forma di un bizzarro veicolo rosso che ho potuto toccare e vedere ruggire in un modellino del suo ambiente naturale, guidato da uno che chissà cosa pensa salendoci sopra. È come vedere una porta container incrociare nella piscina gonfiabile. Non tira le pedate sul gas Miki, tratta bene la ECV e la ragazza seduta al posto del naviga che si è trovata a fare un giro con un autista ed una macchina che definire speciali è un eufemismo. Vedere una partenza da fermo della ECV, dopo aver sentito il tuono dello scarico della 037 o della 911, non impressiona. Niente gomme fumanti e rumore. Solo il posteriore schiacciato e la macchina che si volatilizza, con le 4 Pirelli P7 che tutte insieme catapultano la Delta alla fine del breve rettilineo. Pare che in meno di 10 secondi possa arrivare a 200 all’ora.

Me la sono guardata bene la ECV, ho scaricato la Nikon a forza di foto e, riguardandole adesso senza la puzza di gomma bruciata e di scarichi Euro -4, capisco un po’ alla volta di cosa stiamo parlando. È un aeroplano, non per dire, davvero. Le prese d’aria degli scambiatori sono tali e quali a quelle di un qualsiasi jet,
devono ingurgitare tanta aria perché là dietro di caldo ce n’è parecchio. E poi c’è l’ala, quella roba disegnata dal fumettista che ha partorito Mazinga. Si passa dall’asse di legno messa per in piedi del Deltone Martini a una roba da far impallidire Burt Rutan in preda ad incubi post peperonata.
Chissà se almeno in galleria del vento ci è passata o se è rimasta lì solo a ribadire il concetto di esagerazione dove si erano spinti i mostri.

Poi mi scappa l’occhio dietro al sedile del pilota, nella mia ignoranza scorgo quella che mi sembra essere una centralina di iniezione. È grande come una cassetta di arance siciliane e certamente farebbe sorridere uno studente di elettronica del terzo anno di oggi.
Non so quanta roba in comune con le alfa-n della Croma ci fosse, ma scommetterei parecchia.

Guardo la leva del cambio e vedo… una leva del cambio. Bizzarro oggetto d’epoca fatto per stare in 5 punti diversi, e se capita anche 6 quando arrivi lungo al tornante, ti manca la leva per girare e devi perdere secondi preziosi per buttare dentro la retro. Fa il paio col pedale della frizione e col pedalone del freno, grosso abbastanza per pestare sul gas anche frenando, per continuare ad ingozzare le turbine e catapultarsi verso la prossima curva.

La vista d’insieme della plancia ricorda quella di un F104: una miriade di indicatori, interruttori, selettori e breaker.
Ecco dove stavano le vere centraline elettroniche: sedute e legate nei sedili impegnate a cercare di recuperare un secondo, indovinare una curva o leggere una nota, ora accendendo una pompa, una ventola o girando il manettino rosso da 5 a 3. Anche in formula 1 sono tornati i manettini. Hanno deciso che la telemetria bidirezionale andava tolta, così la macchina invia un fiume di dati ai box, che lo rispedisce alla factory, che lo elabora con un capannone di computer, per avere indietro la risposta che l’ingegnere di pista comunica via radio al pilota: “Selector 4, position 3”. Era molto più onesto quando invece di 4 parole era un pacchettino di dati che riconfigurava la macchina, non si fingeva che il pilota servisse a qualcosa. Sui gruppi B le cose erano diverse, pilota e naviga intrattenevano un dialogo bizzarro che doveva per forza essere più veloce della bestia tra le curve, più veloce di ciò che il genio aveva prodotto, più veloce della carica nei condotti di aspirazione, spinta da turbine che avevo visto solo ai lavaggi auto con gli spazzoloni, quelle che asciugano la macchina alla fine. E nei rari rettilinei, spinti a oltre 200 all’ora, si doveva trovare il tempo per rilassarsi, leggere gli indicatori e smanettare di conseguenza. Alla fine doveva essere facile, a differenza di una qualsiasi ultilitaria world-car moderna, le indicazioni sulla ECV erano in italiano…

Il vano motore aperto è come la bocca di una balena, può inghiottire una persona.
E sollevato il vestito, capisci che il nome Delta era un mero esercizio commerciale. Sotto la pelle in carbonio, non c’è niente che il meccanico del mio paese possa ricondurre ad un autoveicolo. E come le rughe di una signora che comincia a non dichiarare più l’età, anche la ECV mostra qualche smagliatura.
Oggi ci si chiede quanto a lungo un aereo di carbonio possa durare. Secondo me, la Delta rossa qui davanti qualche cosa lo potrebbe dire.

Chiudo la mia dettagliata e puntuale analisi prettamente tecnica, con una soddisfazione. Certo, non potrò mai immaginare cosa pensa l’Ing. Lombardi quando rivede la ECV, ma nella mia mente prende forma l’immagine di Lombardi, Limoni e di tutta la squadra più forte che esistesse (parole loro, mica mie che tifavo 205 T16…) al tavolo di una trattoria, ad inventare la soluzione per tirare fuori qualche cavallo in più o qualche chilo in meno, tratteggiandola su un tovagliolo di carta.

E se la macchina aveva “500 cv a 8000 giri”, forse un po’ capisco il sorriso dell’ingegnere, vedendo che sulla ECV a 8000 giri comincia l’arco verde, quello rosso abita nella periferia del contagiri…

Grazie davvero a chi ha fatto questo sogni imperfetti, a chi dopo tanti anni li ha fatti rivivere, a chi crea le manifestazioni dove possiamo vederli e a chi, suo malgrado, ha fatto capire che era il momento di smettere e di consegnare questo oggetti alla leggenda.